Progetto Voyager
La Storia
Tra il gennaio del 1999 e il settembre del 2001,
io e mia moglie realizzammo un’indagine di mercato per stabilire quali fossero le necessità del pubblico in merito all’allestimento del velivolo. L’obiettivo era quello di creare un velivolo che avesse il minor numero di punti negativi a suo carico. Non sapevamo bene cosa sarebbe scaturito dai questionari, l’obiettivo perseguito era quello di raggiungere il pubblico ed i potenziali clienti con un prodotto scelto e selezionato dallo stesso utente. I questionari comprendevano domande semplici con due risposte per ogni domanda, una positiva ed una negativa, gli argomenti trattati prendevano in considerazione tre tipi di velivolo; ad ala bassa, ad ala alta e canard. Le questioni prese in considerazione prevedevano voci come; carrello fisso o retrattile; con sospensione o tamponi ammortizzanti; a balestra curva o diritta; con ruota anteriore pivottante o comandata dalla pedaliera; con comandi ad aste o a cavi; con ala a cassone o trapezia; piani di coda sdoppiati o stabilatore ecc….
Nel ottobre del 2001,
effettuammo lo spoglio e stilammo una lista da cui risultò la propensione del pubblico verso un velivolo dalle caratteristiche esuberanti, ma con grande attenzione alla sicurezza senza compromessi.
In sostanza quasi tutti gli appassionati di volo del settore "avanzato" desideravano (come desiderano tutt’oggi) sentirsi seduti su un piccolo velivolo Executiv personale che facesse i 250/300 km/h ma, con una grande facilità di pilotaggio e caratteristiche di volo lento in emergenza. Seguendo i consigli di un noto progettista italiano purtroppo scomparso, Stellio Frati, maturai la convinzione che ogni pilota malgrado ai comandi di un piccolo SF 260, in emergenza, vorrebbe avere a disposizioni le prestazioni di un deltaplano a motore, per cui era necessario realizzare un velivolo che operasse in un raggio di velocità ampio con una manovrabilità apprezzabile in ogni condizione.
Progettare un velivolo che viaggi tra i 250 e i 300 km/h è abbastanza "facile" , basta utilizzare un'ala ad apertura ridotta, a profilo ribassato o laminare, dalla corda breve ed una fusoliera dalla superficie lineare ed affusolata, un esempio simile si trova nella produzione di una nota azienda Francese che realizza un bi posto affiancato che rende perfettamente l’idea. Chiunque provi con questo velivolo a fare un atterraggio con vento al traverso di 30/40km/h con pieno carico su una pista più corta di di 500 mt, subito si renderà conto di quanti piloti possano permettersi di pilotare questo piccolo proiettile che stalla a pieno carico a circa 70/75km/h e che avvicina a 120/130km/h. Il problema è fare in modo che questo velivolo sia efficiente e manovrabile alle basse velocità e con il vento al traverso.
Questa era la sfida che si poneva d’innanzi a noi; un velivolo dalle linee filanti, aggressive, ma proporzionate, veloce ma, capace di velocità ridotte, in grado di avvicinare a 90km/h, dalla manovrabilità brillante, ma facile da pilotare, con stallo bonario e senza brusche entrate in vite.
Un punto in particolare risultò particolarmente difficile da centrare; molti richiesero linee filanti, aggressive e proporzionate, insomma un velivolo che avesse un fascino tutto suo.
Nel progettare e dimensionare il Voyager mi avvalsi della collaborazione di un caro amico che si occupa della progettazione di strutture di velivoli ben più impegnatovi, presso una nota industria aeronautica con sede sull’aeroporto di Vengono; il dottor. Camillo Pedetti, noto nell'ambiente per aver dato "vita" strutturale ad una serie di velivoli sia in categoria ulm che per l’aviazione generale ed alcuni apprezzati velivoli acrobatici.
Due mesi,
servirono per mettere a punto le linee che voi conoscete, allora disegnavo con il tecnigrafo, con Rapidograf a kina e lametta da barba, alla vecchia maniera insomma. Divisi il disegno scalato 1:5, in tre parti e comincia a farle scorre una sull’altra, in modo da differenziare le forme e gli angoli delle linee giuda.
La mattina del 12 gennaio 2002,
entrando in studio, alzai gli occhi e mi resi conto che le linee ignorate la sera prima erano quelle giuste. In quell’istante nacque il Voyager. Realizzai alcune copie del mio disegno e le inviai ad amici, appassionati e progettisti illustri. Uno tra questi Negli Stati Uniti, si chiamava Roy Lo Presti, grande progettista aeronautico e aerospaziale e costruttore di velivoli sportivi ad alte prestazioni, sinceramente visto il calibro non credevo che desse una risposta ma tentai lo stesso. Volevo il giudizio di quante più persone autorevoli possibili prima di procedere.
Quindici giorni dopo, ricevetti la risposta dallo stesso Dott. Lo Presti che mi faceva i suoi complimenti per le linee filanti e per il particolare fascino che traspariva dalle linee del disegno. La lettera mi ammoniva pesantemente nel non tradire le linee di questo velivolo durante la costruzione e di non scendere a compromesso d’innanzi ad eventuali difficoltà. In sostanza secondo lui il velivolo avrebbe avuto un grande successo se la magia del fascino trasmesso dal semplice disegno si fosse trasformata in realtà, senza compromesso estetico alcuno. Mi diede altri utili consigli in merito, come lo stesso fecero altri progettisti ed addetti del settore, di cui feci tesoro. Avuta la conferma d’essere sulla strada giusta, iniziai i dimensionamenti ed i calcoli delle strutture coadiuvato dall’amico Camillo.
l’ 8 febbraio 2004,
dall’aeroporto di Voghera, spiccò il suo primo volo con ai comandi il suo progettista il primo velivolo voyager, il volo durò 6 minuti circa, durante i quali mi resi conto che un progettista non può fare il lavoro di un collaudatore. il Prototipo del Voyager serie 202 era ed è tutt’ora motorizzato con un Rotax 912 ul da 80 cv.
Questo velivolo, dopo aver subito alcune modifiche, è stato volato dal pilota e collaudatore Mauro Di Biagio che ne curò i primi aggiustamenti. In seguito venne messo a disposizione del Generale Massimino Montanari per l’esplorazione completa dell’inviluppo di volo, a cui occorsero circa quattro mesi. Infine, affidato alle cure del allora Capitano Franceschinis A. per i collaudi in condizioni limite presso la Base NATO di Gailenkirchen nel nord della Germania. Il velivolo ha valicato più volte le alpi, impegnato in viaggi test tra l’Italia e la Germania ove, il Maggiore Franceschinis, ha avuto modo di effettuare i test che hanno interessato condizioni di vento frontale fino a 60km/h, Laterale fino a 60 km/h. Atterraggio su bagnato e in condizioni a meno 15 gradi sotto zero e condizioni ambientali diverse su lunghi trasferimenti.
Il Voyager VR 202 FS 80 affettuosamente ribattezzato PROTONE ha raggiunto il complessivo orario di 866 ore.
Nel Giugno del 2007,
venne ritirato e completamente smontato per garantire il bakh ground necessario alla creazione della produzione di serie sotto il marchio EGV dell’imprenditrice E.S.
La serie 202 era caratterizzata da una costruzione mista legno 80% e composito 20%. Il traliccio di fusoliera era realizzato con ordinate in betulla avio e correntini in Hemlok, come anche il corpo delle semiali e le strutture portanti dei piani di coda, dei Flaps e degli Alettoni. Questi ultimi, compresi i piani di coda erano foderati in composito carbonio. Il traliccio alare veniva foderato con compensato di betulla da 1.2mm e due strati di composito laminato a freddo per la protezione dagli agenti atmosferici. Il traliccio di fusoliera veniva integrato con due gusci in composito/carbonio a rivestimento semi lavorante. Il tutto donava alla struttura, doti di leggerezza e solidità ma a discapito della produttività che richiedeva tempi elevati, ben superiori alle 3500 ore di lavoro per un velivolo finito.
Il 10 Ottobre 2007,
la EGV, si propose di rivisitare le strutture migliorandone l’estetica, l’ergonomia e la tempistica di assemblaggio grazie alla diminuzione di parti e all’adozione per la totale costruzione di materiali composti. In sostanza il prodotto finito denominato VR 203, sarebbe stato in tutto composito con interni di categoria ben superiore alla precedente serie con sedili raffinati ed interni ergonomicamente studiati. Raccolto l’incarico affidatomi dalla EGV, valutai la necessità di abbreviare i tempi di assemblaggio, ri-progettai le strutture senza alcuna variazione nel dislocamento dei pesi, delle meccaniche, delle superfici alari e dei profili, fu un lavoro immane. Le strutture vennero adattate per l’adozione dei compositi rinforzati con carbonio, adatti alla realizzazione di velivoli leggeri su scala industriale. In questa fase, comparvero le strutture di rinforzo interne denominate M.A.I e M.A.S.
Queste strutture, realizzate in compositi di ultima generazione integrano i gusci esterni creando di fatto l’arredamento interno, ma anche una solida protezione per gli occupanti, integrando le strutture portanti e consentendo alla cellula abitativa di sopportare impatti a rovesciamento ed impatti frontali, limitando lo schiacciamento e l’intrusione del motore in abitacolo.
Fu un periodo lungo e denso di lavoro in cui realizzammo due velivoli, in quanto, man mano che realizzavamo le parti, venivano assemblati, i piani di coda, la fusoliera e le semiali finite, destinati ai test che comprendevano carichi a contingenza, robustezza e rottura e successivamente, venivano realizzate le parti da assemblare destinate alla costruzione del velivolo di pre-serie.
Il 4 Aprile del 2009,
Con l’aiuto di un caro amico, Domenico Fusero, la cellula del primo velivolo di pre-serie venne presentata sotto forma di Mok Up presso la manifestazione fieristica internazionale di Fridrichshafern dove colse il plauso della stampa estera.
La ri-progettazione delle strutture, richiese un ingente investimento da parte della EGV in quanto vennero realizzati nuovi progetti, nuovi calcoli, test sui materiali e sulle strutture, modelli costruttivi e stampi di produzione per le nuove parti componenti la fusoliera e le semiali, infine arrivarono le parti finite. Il raguardevoli risultati furono raggiunti grazie anche alla dedizione e determinazione dimostrata da alcune persone che meritano un ringraziamento speciale per la preziosa collaborazione. Queste persone sono: l’amico Giorgini Piero che contribuì mettendo a disposizione gli spazzi; l’ingegner Gramola Francesco e i figli, Gianfranco e Fabio che offrirono il supporto tecnico e logistico; il Magg. Franceschinis che collaborò nello studio ergonomico dei sistemi di sicurezza; Il Dott. Camillo Pedetti che supportò con grande professionalità e partecipazione le mie insistenti necessità; come colei che condivide con me questo viaggio nella vita e nella passione per il volo da circa 13 anni, sopportando le mille avversità e sostenendomi con forza e tenacia, un grande e affettuoso rinnovato grazie a tutti.
Nel Febbraio del 2010,
la EGVoyager srl, Costruzioni Aeronautiche, subentrò alla EGV acquistando da quest’ultima tutti i diritti di fabbricazione e produzione, nonché l’intera linea produttiva e contatti delle aziende partner.
Dopo 2 anni, 6 mesi e 13 giorni,
il 23 Aprile del 2010, alle ore 18.34, presso l’aviosuperficie privata del Dott. Giancarlo Zanardo, spiccò il volo il primo velivolo di pre-serie in tutto composito battezzato Voyager Style VR 203 FG, motorizzato con Rotax 912 uls 100hp, ai comandi Il Magg. Franceschinis A. Un particolare ringraziamento va al dott. Giancarlo Zanardo per averci ospitato e supportato durante i test di collaudo e all’amico Daniele Beltrame per il supporto tecnico ed i preziosi consigli.
La messa a punto della produzione di serie seguì tenacemente durante i 5 mesi successivi che videro l’uscita dal piccolo stabilimento di tre kit a vari stadi di avanzamento e la nascita in collaborazione dell’ingegner Gioda Antonio del progetto Voyager 500; un velivolo Experimental leggero che ospiterà anteriormente un motore rotativo turbocompreso da 250HP, velivolo da primato, tutt’ora in fase di costruzione.
Il 3 settembre 2010,
Il maggiore Franceschinis, in volo da Gailenkirchen, con a bordo il noto giornalista di settore Marino Borik, approdò presso la manifestazione fieristica di Blois in Francia, dove il Voyager Style, ricevette il battesimo della stampa e da dove prese vita la vera e propria produzione dei velivoli Voyager serie 203.
I mercati si aprirono favorevolmente accogliendo il Voyager in tutta l’Europa, la stampa Tedesca, Francese, Norvegese e Spagnola diede ampio spazio al Voyager ed alle sue particolari e originali soluzioni.
Oggi a di soli 18 mesi,
dal primo volo della versione di pre-serie VR 203, l’azienda si accinge ad aprire i rapporti commerciali con, Gli Stai Uniti, Il Brasile, il Canada, L’Australia, la Russia e la Cina.